Un nouveau rapport[1] de l’association américaine des automobilistes (AAA) divulgué en février 2019 rend publique les conclusions de leurs recherches sur les effets de la température sur l’autonomie des véhicules électriques et les surcoûts que cela engendre.

Sans grande surprise, il en ressort que, dans le cas d’un usage habituel, le véhicule électrique perd en autonomie lors des températures froides et génère de facto un surcoût pour un nombre de km donné. Cependant cette perte d’autonomie est principalement liée à l’utilisation du système de chauffage, ventilation et air conditionné (HVAC).

Sans utilisation du système HVAC, l’autonomie est réduite en moyenne de 12 % pour des températures de l’ordre de -7°C et de 4 % pour des températures de l’ordre de +35°C.

Lors de l’utilisation du système HVAC, l’autonomie des véhicules électriques se dégrade considérablement avec des pertes de 41 % et de 17 % pour des températures respectives de -7°C et +35°C.

Véhicule électrique	Type de batterie	Capacité énergétique de la batterie
BMW i3s	lithium-ion	42,2 kWh
Chevrolet Bolt	lithium-ion	60 kWh
Nissan Leaf	lithium-ion	40 – 60 kWh
Tesla Model S 75D	lithium-ion	75 kWh
Volkswagen e-Golf	lithium-ion	35,8 kWh

Pour nuancer ce propos, rappelons tout de même que pour des déplacements en ville, l’Office of energy Efficiency & Renewable Energy[2] indique que les véhicules thermiques ont également une autonomie réduite d’environ 12 % lorsque la température atteint -7°C par rapport à son autonomie habituelle à une température de 25° C. Pour des trajets vraiment courts de l’ordre de 5 à 6 km, son autonomie peut même être réduite de 22 %. Lors de températures chaudes, les véhicules thermiques traditionnels avec l’air conditionné en marche voient leur autonomie réduite de 25 % en moyenne et en particulier pour des trajets courts[3].

Tout vient de la chaleur dégagée par la combustion interne des moteurs thermiques. Seulement 16 % à 25 % de l’énergie issue de la motorisation est utilisée pour mouvoir le véhicule. Le reste est en grande partie perdue notamment par dissipation de chaleur. Par conséquent dans une situation de grand froid, la chaleur habituellement évacuée peut être récupérée pour à la fois maintenir une température confortable dans l’habitacle et également maintenir le moteur à une température idoine pour optimiser son rendement.

Pour imposer le véhicule électrique, la filière des batteries devra répondre à d’ambitieux défis :

• augmenter la densité énergétique des batteries pour en accroître leur autonomie ;
• diminuer les temps de charge ;
• assurer une température stable pour des questions de sécurité et éviter les pertes de rendement dans des températures extrêmes ;
• augmenter leur durée de vie pour atteindre celle du véhicule qu’il motorise ;
• réduire les coûts qui restent encore un frein au développement à grande échelle ;
• utiliser des matériaux dont les ressources sont suffisantes et l’approvisionnement maîtrisé pour assurer une fabrication massive ;
• assurer dès maintenant une filière de recyclage.

 

[1] https://www.aaa.com/AAA/common/AAR/files/AAA-Electric-Vehicle-Range-Testing-Report.pdf

[2] https://www.fueleconomy.gov/feg/coldweather.shtml

[3] https://www.fueleconomy.gov/feg/hotweather.shtml

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